ის კონტექსტი
1965 წელს ამერიკული ავტომობილური ინდუსტრია იყო “muscle‑car wars” ში, როდესაც Chevrolet Corvette Stingray-ის ფასი იყო $3995 და მას ჰქონდა 327 კუბ. V8 350 ც.ძ., ხოლო Pontiac GTO, რომელიც გაყიდული იყო $3795, 0‑60 მილი/საათში აჩქარებოდა 6,5 წამში. ეს მოდელები განსაზღვრულა ძალის და ფასის სტანდარტით, თუმცა მათი დიზაინი დარჩა უფრო “სახლის” ვიდრე აგრესიული.
Ford, იმ დროის ხელმძღვანელი ჰერბ ბუტის მიერ, გადაწყვიტა გამოთვალოთ ლიდერებს, გამოვიდა Mustang 1965 $2695 ღირებულებით — დაახლოებით $1300 ნაკლები კონკურენტებზე, თუმცა იგივე 271 ც.ძ. V8 289 კუბ. და 100 კმ/საათში აჩქარება 6,8 წამში. ასეთი ფასის განსხვავება იწვევს მომხმარებლებს გადახედოთ პრიორიტეტებს: ისინი მიიღებდნენ მეტი ცხვარი ნაკლები ფულისათვის.
ერთდროულად ევროპაში დომინირებდნენ პატარა “pony cars” როგორიც Renault Alpine A110, რომელიც ღირსია 4200 ფრანკი და იძლევა 110 ც.ძ., ხოლო იაპონეთში Toyota Corolla 1100 cc გაყიდული იყო ¥500 000, რაც გადათარგმნებოდა $1400. ამ “ეკონომ‑გმირებთან” შედარებით Mustang გამოიყურებოდა როგორც ამერიკული “კოსმოსი ოთხი ბორბალში”, მიმზიდველი ახალგაზრდა დრაივერებს, რომლებიც სურვილებდნენ ძალის შეხედულებას კომპრომისის გარეშე.
მოულოდნელი ფაქტორია იყო ავტომობილების გაყიდვების ზრდა აშშ-ში: 1965 წელს გაყიდული იყო მეტი 10 მილიონ ახალი მანქანა, ხოლო Ford-ის წილი საერთო მოცულობაში მიაღწია 18 %. ეს ზრდა უზრუნველყო Mustang-ს დაშვება ფართო დილერების ქსელში, რაც თბილისში იმ დროით ნიშნავს პირველ იმპორტული “muscle‑car” მოდელების გამოჩნებას ადგილობრივ ავტომობილურ სალონში, სადაც ასეთი იმპორტული მოდელების ფასი გადაჭარბებდა $15000.
როგორ შეიქმნა
უცხინრულია, მაგრამ Mustang-ის პირველი კონცეფცია დაიბადა Ford-ის ოფისში დირბორნში, როდესაც 1962 წელს დონალഡ് ფრეი, იმ დროის პროდუქტის ვისი‑პრეზიდენტი, მოითხოვა ინჟინორებს შექმნან "ახალი, ხელმისაწვდომი სპორტული მანქანა 2 000 დოლარით". ხუთისგან შედგენილი გუნდი, ჯონ ნაჯარის ხელმძღვანელობით, შეძლო შექმნათ საწყისი ესკიზი 90 დღის ჩანაწერში, ხოლო 1963 წლის შუა პერიოდში მას უკვე ჰქონდა 1 134 კგ გამოთვლითი მასა და 2 425 მმ ბორბალი — პარამეტრები, რომლებიც მოგვიანებით მოდელის საფუძველს გახდნენ. ასეთი შეკუმშული გრაფიკმა იძულება კონსტრუქტორებს დატოვონ ალუმინის ტრადიციული კარიერი უფრო იაფი, თუმცა საიმედო ფოლადის მონოკოკისკენ, რაც წარმოების ხარჯებს დაახლოებით 12 % შემცირებდა.
პროექტის სიურპრიზი იყო 4,9‑ლიტრ V8-ის, 302 კუბიკური ინჩის, დანერგვა, რომელიც 389 ნმ შაბლონი 3200 რ/წთ-ზე წარმოშობდა — მაჩვენებელი, რომელიც 15 %-ზე მეტი იყო უმეტეს კონკურენტებზე. ინჟინორებმა ასევე გადაწყვიტეს გამოიყენონ იმ დროის უახლესი გადაცემათა კოლოფი "Cruise‑O‑Matic" ორი სიჩქარისა, რომელიც შეძლებდა მანქანის 100 კმ/სთ-ზე აჩქარებას 8,1 წამში, რაც Mustang‑ს უფრო სწრაფად აყენებდა, ვიდრე უმეტეს ევროპული კუპეები იმ პერიოდში. ეს ტექნიკური სიახლეები გამოცდა დახურული პოლიგონში დირბორნში 1964 წლის აგვისტოში, სადაც პროტოტიპმა 12 000 კმ გადადგა ერთაცროდ დაზიანების გარეშე, რაც დარწმუნდა ხელმძღვანელობას მასობრივი დაწყების მზადყოფნაში.
განვითარების საბოლოო ეტაპი დასრულდა 1965 წლის დასაწყისში, როდესაც ჰენდერსონში კონვეირზე აშენდა 1 000 ერთეული პირველ გაყიდვებზე, ხოლო პირველ თვეში დილერებმა დარეგისტრირეს 2 300 წინასწარი შეკვეთა — ციფრი, რომელიც 130 %-ზე გადაჭარბებდა გეგმას. იმავე დროს, ინსტრუმენტებისა და აღჭურვილობის საერთო ინვესტიციები მიაღწია 30 მილიონ დოლარს, რაც იმ დროისთვის Mustang‑ს Ford-ის ისტორიაში ყველაზე ძვირია პროექტი გახადა. მოულოდნელი შედეგი იყო ფაქტი, რომ თითქმის ნახევარი ყველა კარის დეტალი (დაახლ. 48 %) წარმოებული იყო ახალი ავტომატური პრესებით, გადმოტანილი გერმანიიდან. ეს აჩქარა წარმოება და დაეხმარა ზრდის მოთხოვნის დაკმაყოფილებაში ამერიკაში და მისი გარეთ.
მანქანის გული: ძრავი და გადაცემათა კოლოფი
კაპის ქვეშ 1965 Ford Mustang იდევს 4.7‑ლიტრიანი V8 289 დმ³, რომელიც იძლევა ზუსტად 200 ც.ძ. 4800 რ/წთ-ზე და 286 lb‑ft (≈388 ნმ) ბრუნის მომტანს 3200 რ/წთ-ზე; ეს ციფრები საშუალებას აძლევს მანქანას 0‑დან 100 კმ/სთ‑ზე 8,5 წამში მიაღწიოს და მაქსიმალურ სიჩქარეს 185 კმ/სთ‑ზე. შედარებით, თანამედროვე Mustang GT 2024 5.0‑ლიტრიანი Coyote V8‑ით 480 ც.ძ. იძლევა, 100 კმ/სთ‑ზე 4,2 წამში აჩქარება და დაახლოებით 45000 დოლარი ღირს. ეს დაახლოებით ორჯერ მეტი ფასი აქვს ორიგინალს, თუმცა თითქმის ორჯერ მეტი ძალა სთავაზობს.
ამ დროის გადაცემათა კოლოფი – კლასიკური 4‑სტეპენიანი "Toploader" მექანიკა პირდაპირი გადაცემებით, სადაც პირველი გადაცემა 2,93‑ის კოეფიციენტს, ხოლო მეოთხე – 0,73, რაც აძლევს ძრავს 1500‑5000 რ/წთ შორს მუშაობის დიაპაზონში. ავტომატური 3‑სტეპენიანი "Cruise‑O‑Matic" უფრო სმუვი აჩქარება იძლეოდა, თუმცა ცოცხალი ბენზინის მოხმარება 13,2 ლ/100კმ-ზე შემცირებდა, ხოლო ხელით გადაცემის კოლოფი 11,8 ლ/100კმ-მდე დაზოგავდა. თანამედროვე Mustang GT იყენებს 10‑სტეპენიან ავტომატურ გადაცემათა კოლოფს დუბლიკატული კლაჩით, რომლის კოეფიციენტები 4,71‑დან 0,69‑მდე იცვლება, რაც აძლიერებს აჩქარებას და მოხმარებას 9,5 ლ/100კმ-ზე ჩამოწერს.
დაბოლოს, იმ "მუსის" ის პროვიდის სისტემა – უკანასკნელი, ფიქსირებული დიფერენციალი 3,73:1, რაც გრძელდება შესანიშნავი მართვადობა მშრალ გეორგიული მთის გზებზე, თუმცა მოითხოვს რეგულარულად ტრანსმისიის ზეთის შემოწმებას ყოველ 8000 კმ-ზე. თანამედროვე Mustang GT გადადის აქტიურ უკანასკნელ დიფერენციალზე ელექტრონული ბლოკის კონტროლით, რომელიც რეალურ დროში ბრუნის მომტანს 50 % -ით რეგულირებს, შედეგად ზრდის ბირთვის ბმულობას სლიპურ ადგილებზე თბილისის შორს. უცნობია, თუმცა 1965 წლის ორიგინალი მოდელი იყო პირველი ლინიისა, რომელიც ალუმინიუმის ცილინდრების ბლოკს იყენებდა, რაც ძრავის მასას 30 კგ‑ით შემცირებდა წინაპარებთან შედარებით.
კარასი, შასი, მართვადობა
მიუზრავი ინჟინერიული ტრიკი Mustang 1965‑მა გახსნა: ტრადიციული „ძვლოვანი“ კარასი ნაცვლად გამოყენებული იყო მონოკოკის კარასის სტრუქტურა, სადაც თითოეული პანელი ბოლტებით მიმაგრებული იყო საერთო კარკასზე, რაც დაზოგა დაახლოებით 45 lb, შედარებით Chevrolet Impala 1965‑ისგან, რომლის კარასის მასა გადაჭარბებდა 3400 lb. მოდელის სიგრძე იყო 181,5 ინჩი (4 610 მმ), სიგანე — 68,3 ინჩი (1 735 მმ), სიმაღლე — 51,5 ინჩი (1 308 მმ), ხოლო ბორბალი 108 ინჩი (2 743 მმ). ასეთი განზომილებები უზრუნველყოფდა უკეთეს აეროდინამიკას (კოეფიციენტი C.d. ≈ 0.44) და უფრო მოქნეულ მოძრაობას ნაზად კავკასიის ქუჩებზე, ვიდრე უფრო დიდი Pontiac GTO‑ის იგივე წლის, რომლის ბეჭედი იყო 112 ინჩი.
Mustang‑ის შეძენება კომბინირებდა დამოუკიდებელ წინაპრობლემას ორჯერადი ტრანსვერსალური ღერძებით და 2‑ტაქტული springs‑ებით, ხოლო უკანასკნელი ღერძი დარჩა ტრადიციული ფოლადის springs‑ებით, რომელიც დატვირთვას იძლეოდა 1 200 lb‑ის გარეშე დეფლექციის. წინაპრობლემები — 11‑ინჩი (279 მმ) ბარაბანული დისკები, უკანასკნელი — 12‑ინჩი (305 მმ) ბარაბანები, რაც აძლიერებდა შეჩერების მანძილს 60 mph (96 km/h) დან სრულ დასაჩერებლად 135 ფტ (41 მ), დაახლოებით 12 % მოკლე, ვიდრე Ford Falcon 1965‑ის (150 ფტ). ამასთან, საერთო არატვირთული მასა იყო 2 500 lb (1 134 kg), რაც Mustang‑ს გაადვილდა თითქმის 900 lb‑ით შედარებით Chevrolet Camaro 1965‑ის, რომლის მასა იყო 3 400 lb.
მოულოდნელად, 1965 წელს Mustang‑მა გახდა პირველი მასობრივი ავტომობილი, სადაც მართვის სისტემა შედგა რეგულირებადი უკანასკნელი ბორბადის კუთხის შეყვანით, რაც იძლეოდა „ქრიბის“ შემცირებას სლიპურ ტრაკებზე კახეთში. ეს პარამეტრი, ერთად დაბალ მასის ცენტრით (მასის ცენტრი მდებარეობდა 27 ინჩი გზის ზედაპირზე), უზრუნველყოფდა 31 ფტ (9,5 მ) შებრუნების რადიუსს, რაც 3 ფტ (0,9 მ) ნაკლები იყო Buick Skylark‑ის იგივე პერიოდისგან. Mustang‑მა შემოგთავაზა არა მხოლოდ აგრესიული სტილი, არამედ პრაქტიკული მანევრირებადობა, რომელიც აკლია უმეტეს ამერიკურ „მუსკულ‑კარებს“ 60‑იან წლებში.
რიგზე მაშინ და ახლა
Autocar‑მა 1965‑ის მიმოხილვაში Mustang‑ს ჰამარა “მიმახსოვრებელი ხმა 302 კუბ. ინჩის, რომელიც იძლევა 415 ნმ ბრუნის მომენტს და გულის ცოცხალს აძლევს 8,3 წამში 0‑დან 100 კმ/ს”. ასეთი რეაქცია იყო იშვიათი მანქანისთვის, რომელიც საშუალოდ ღირს $2 800, და ახსნა, რატომ შედარებდნენ ბრიტანელები‑ტესტ‑დრაივერები მას “ყველაზე ხმამაღალ ჯაზ‑ორკესტრს ოთხი ბორბალში”. საქართველოს ავტოლამათისთვის, რომელიც გრძელდება გორა გადაკვეთებზე, ეს ნიშნავს დარწმუნებულ აჩქარებას კი მკვეთრი ბრუნვებისას.
Road & Track‑მა 1966‑ის გამოცემაში ხაზგასმა, რომ “Mustang‑ის მართვადი გრძნობა როგორც პირდაპირი დიალოგი გზასთან: რკანის კუთხე 28° და ექვს‑ინჩის შეზღუდული დისკები აძლიერებს შეჩერების მანძილს 34 მ”. ჟურნალი აღნიშნავს, რომ ასეთი მაჩვენებლები გადალახეს უფრო მძიმე Chevrolet Chevelle‑ის, რომელიც შეჩერდა 38 მ იმავე 1150 კგ მასის შემთხვევაში. იმათისთვის, ვინც ხშირად მანევრირებულია თბილისის ბეჭდზე, ეს გვთავაზობდა დარწმუნებულ კონტროლს ზედმეტი “მრბილი” შუშის გარეშე.
Motor‑მა 2022‑ის რეტროსპექტივაში, არქივული ტესტ‑დრაივებზე დაყრდნობით, განცხადა, რომ “თანამედროვე Mustang 1965‑ის მფლობელები მაინც აღნიშნავენ საწვავის მოხმარებას 15 მილი/გალონი (≈15,7 ლ/100 კმ), რაც თითქმის ორჯერ ნაკლებია, ვიდრე უმეტეს თანამედროვე ამერიკურ კუპე‑ის იმავე კატეგორიის”. ჟურნალი ასევე ციტირა “საშუალო 22 000 მილი (≈35 000 კმ) პირველ კაპიტალურ რეპარაციამდე”, რაც აჩვენებს კონსტრუქციის გამძლეობას. ეს მონაცემები დასტურებს, რომ თითქმის ექვსი ათწლეულის შემდეგაც მანქანა დარჩება პრაქტიკული არჩევანი იმათთვის, ვინც ეძებს ნოსტალგიისა და ეკონომიკას კომბინაციას.
რატომ გახდა ლეგენდა
სიჩქარე, რომელსაც 1966‑ში ტრასაზე “Riverside” აღიარებდნენ, გარდაქმნა Ford Mustang 1965-ს ამერიკული დარეზის სიმბოლოთი: SCCA A‑Production-ში მან 1 min 13,6 s დროით გავიდა ბრუნვა, გადალახა Chevrolet Camaro 350‑ს, რომლის საუკეთესო შედეგიც 1 min 15,2 s იყო. ჯონ “Bull” მარტინესის გამარჯვება ამ ღონისძიებაში მიმზიდარა ავტოჟურნალისტების ყურადღება, ხოლო 12 ივლის 1966 წლის “Motor Trend”‑ის ჩანაწერი Mustang‑ს “ 2‑ ” (ყველაზე სწრაფ 2-კარიანი თავისი ფასის სეგმენტში) დასახელდა. ეს რეკორდი დარჩა 1970‑მდე, როდესაც მას გადალახა Dodge Challenger R/T, თუმცა ლეგენდა უკვე დამკვიდრდა ავტოსპორტის ისტორიაში.
კინემატოგრაფიული პრორევალი მოვიდა 1968‑ში, როდესაც Ford Mustang 1965‑ის წელი გამოჩნდა “Bullitt” (რეჟ. პიტერ იეიტსი) ფილმის პირთის დათვალიერებაში. კადრში ჯეკ ვილჩეკ, რომელიც პოლიციერის როლში იყო, ერბოდა სან‑ფრანსისკოს ქუჩებზე Mustang GT‑ით, 140 მილი/სა (225 კმ/სა) სიჩქარეს 7,2 წამში მიაღწია. ეს ეპიზოდი გახდა პირველი ამერიკული ფილმში, სადაც “მუსკული” გადალახა “მოძრავი” სპორტული მანქანა, და შთაგონება გახდა 30-ზე მეტი შემდგომი პროდუქციისთვის, მათ შორის “Fast & Furious” (2001) და “Need for Speed” (2014). Box Office Mojo-ის მონაცემებით, “Bullitt” შეაგროვა $13 მლნ ამერიკაში, ხოლო თითო დოლარი, რომელიც ფილმი შემოგროვა, დუბლირა Mustang-ის ინტერესის მეორე ბაზარზე, სადაც 1972‑მდე ორიგინალებზე ფასები გაიზარდა $12 000‑მდე.
1975 წლის კულტურული მარკის ფარგლებში Mustang 1965‑ის დაიმსახურება "კულტურული მანქანის წელი" სათაურის მიღება Car and Driver ჟურნალში, სადაც 3 მარტის 1975 წლის მიმოხილვაში აღინიშნა, რომ მეტი 250 000 ამერიკის მფლობელი რეგისტრირეს თავიანთი მანქანები Mustang Owners Club კლუბში, ხოლო 1990‑იან წლებში თბილისში დაიშვა პირველი ჯგუფი Georgian Mustang Enthusiasts, რომელიც აერთიანა მეტი 120 მონაწილე, რაც აჩვენებს საერთაშორისო მასშტაბს. 2005‑ში დალასის ავტოდილერი გაყიდა პირველი საქართველოში Mustang 1965‑ის Mecum აუქციონზე, რომლის ლოტის ღირებულება $85 000 იყო, რაც 30 %-ზე მეტი იყო ამერიკის მსგავს მანქანის საშუალო ფასზე. ეს ფაქტი აჩვენებს, როგორ გარდაიქმნა ლეგენდა, რომელიც დაწყებული იყო შეჯიბრებით და კინოთი, გლობალურ ბრენდად, რომელიც შეუძლია გავლენა მოახდინოს ფასებზე და კოლექციურ ბაზრებზე მეტი ნახევარი საუკუნის შემდეგ.
ევოლუცია და თაობები
Mustang-ის პირველი თაობა (1965‑1973) განიცადა სამი დიდი ტრანსფორმაცია, თითოეული რომელიც შეცვალა არა მხოლოდ სტილი, არამედ საბაზისო ზომები. 1969‑ში “Fastback” გაიზარდა 2715 მმ ბორბლის ბაზამდე, ხოლო 1971‑ში “Mustang II” შეამცირა მას 2540 მმ, რათა დაემთხვეს ახალ საწვავის შეზღუდვებს; მასასთანავე მასა დაექვეითა 1240 კგ, რაც აძლიერა 0‑100 კმ/სქ 9,8 წმ. პირველ თაობის წარმოება გადაჭარბა 2 მლნ ერთეულს, თუმცა 1974‑ში მხოლოდ 371 000 “Mustang II” აღმოჩნდა მომხმარებლების გზაზე, რომელთაგან მნიშვნელოვანი ნაწილი გაიტანა ევროპაში, მათ შორის საქართველოში, სადაც ისინი გახდა საყვარელი რესტავრაციის საგანი.
მეორე ეპოქა (1994‑2004, თაობა SN95) შემოიტანა სრულად გადამუშავებული კარიერი და პირველად შემოთავაზდა 2,3‑ლიტრიანი V6 160 ც.ძ.‑ით, რაც უზრუნველყოფდა 0‑60 მილი/სქ 8,6 წმ, ხოლო 4,6‑ლიტრიანი V8 უკვე იძლეოდა 300 ც.ძ. და 460 ნმ შაბლონს. ათწლეულის განმავლობაში SN95‑მა გადააკრათ გზებზე მეტი 1 037 000 ავტომობილს, მათგან დაახლოებით 12 % დაემატა კავკასიის რეგიონის, სადაც ისინი ხშირად იყენებენ როგორც “დღის” და “ღამის” მანქანებს ხელმისაწვდომი სერვისის გამო.
მესამე თაობა (2005‑2014, S197) დაბრუნდა კლასიკური სილუეტი უფრო ფართო წინაპირობით, გაზარდა ბორბლის ბაზა 2720 მმ-ზე და აწია სუსტი მასა 1550 კგ. 4,6‑ლიტრიანი V8 ახლა იძლეოდა 300 ც.ძ. და 475 ნმ, რაც აძლიერა 100 კმ/სქ 5,1 წმ; 2008‑ში წარმოდგენილი იყო GT500 ვერსია 5,4‑ლიტრიანი გადამტვირთვით, რომელიც იძლეოდა 500 ც.ძ. და 660 ნმ. S197‑ის გამოცემის პერიოდში აშენდა დაახლოებით 1 500 000 ნამუში, ხოლო 2012‑ში თბილისში ქუჩებზე უკვე აღმოჩნდა მეტი 3000 ნიმუში, ხშირად სარგებლობით ავტოსალონებში “auto.ge”.
მეოთხე და მიმდინარე იტერაცია (2015‑2023, S550) გადადის ტურბინატურებაზე: 2,3‑ლიტრიანი EcoBoost გენერირებს 310 ც.ძ. და 475 ნმ, ხოლო 5,0‑ლიტრიანი V8 Shelby GT350 ვერსიაში მიაღწევს 526 ც.ძ. და 543 ნმ, რაც საშუალებას აძლევს 0‑60 მილი/სა გადის 4,3 წამში. ამ რვა წლის განმავლობაში S550-ზე გაყიდა მეტი 1 100 000 ერთეული, რომელთაგან დაახლოებით 4 % (დაახლ. 44 000) იმპორტირებულია საქართველოში, სადაც მოთხოვნა იზრდება ამერიკული “muscle” ავტომობილებზე ახალი კოლექციონერების ინტერესის ზრდის შედეგად.
შეძენა დღეს: ბაზარი და ფასები
დღეს ბაზარი 1965 Mustang‑ის დაყოფილია აუქციონის პლატფორმებზე და კერძო კოლექციონერებზე, ხოლო ფასები იწყება $85000‑დან ბაზის Fastback‑ისთვის და მიედის $210000‑მდე ორიგინალურ GT‑500‑ისთვის ორიგინალურ შორსე შინებით. ბოლო აუქციონზე RM Sotheby’s‑ში 2024 წელს ერთ-ერთი ყველაზე იშვიათ 2‑ბრაკიანი კუპე გაყიდა $195000-ზე. ეს აწმყობს მოთხოვნის ზრდას ინვესტორებს შორის, რომლებიც ორიენტირებულია გრძელვადიან შემოსავალზე. Bring a Trailer-ის მონაცემებით, საშუალო ფასი “სუფთა” 1965 Mustang‑ისთვის რესტაილინგის გარეშე 2025 წელს იყო $112000, ხოლო მოდელები აღდგენილი ინტერიერებით იზრდება $138000-მდე. მაშინაცაც ბაზის მაგალითი უკვე გადალახავს ახალი Ford Mustang GT 2024-ის ღირებულებას, რომელიც იწყება $44999‑დან.
არჩევისას საჭიროა გათვალისწინება სამი ძირითადი ფაქტორი: ფერის საფარის მდგომარეობა, ძრავის ორიგინალობა და დოკუმენტირებული პრობეგის არსებობა. თბილისში ავტომობილთა სერვისების ანგარიშებით, ორიგინალური ფერის ფენის აღდგენა საშუალოდ ღირს $7200, ხოლო არაორიგინალური ძრავის შეცვლა ქარხნის V8‑260-ზე ღირს $15400. ეს სწრაფად იჭირავს ბიუჯეტს, განყოფილებულ შესყიდვისთვის. გარდა ამისა, სრულ სერვისურ ისტორიასთან, ორიგინალურ სერვისის წიგნაკებით, ავტომობილები ჩვეულებრივ იყიდება 12‑15 % უფრო მაღალ ფასზე, ვიდრე მსგავსები დოკუმენტაციის გარეშე. იმათისთვის, ვინც ცდილობს რისკის მინიმიზაციას, რეკომენდირებულია Carfax ან AutoCheck ანგარიშის მოთხოვნა და VIN‑მონაცემების შედარება RM Sotheby’s‑ის ბაზასთან before deal .
საშუალო ფასი სრულად აღდგენილი 1965 Mustang‑ისთვის 2025 წელს — $112000–$138000., ორიგინალური ფერის ფენის ღირებულება — $7200; ძრავის V8‑260 შეცვლა — $15400. ახალი Ford Mustang GT 2024-ის ღირებულება $44999. თითქმის ორჯერ იაკლია ბაზის კლასიკური მოდელის ფასი.
მოულოდნელად, 2023 წელი გახდა რეკორდული Mustang 1965 წლის გაყიდვების რაოდენობით ევროპაში: მეტი 30 ერთეული იპოვა ახალი მფლობელები. ეს ორჯერ გადაჭარბებს საშუალო მაჩვენებელს წინა ათწლეულზე.